Ulaşım & mühendislik
DEMİRYOLLARI
Dünyada çağdaş anlamda ilk demiryolu, Liverpool-Manchester arasında 15 Eylül 1830 tarihinde faaliyete geçmiştir. Daha sonraki yıllarda,
buharlı trenlerin işlediği demiryollarının, diğer dünya ülkelerinde de yapılmaya başlandığı görülmektedir. Fransa’da ilk demiryolu hattı 1832 yılında, St. Etienne-Lyon arasında yapılmıştır. 1835 yılında Almanya’da Nümberg-Furth ara-
sında, yine aynı yıl Belçika’da Brüksel-Malines arasında ilk demiryolu inşa edilmiştir. Amerika Birleşik Devletleri’nde ilk demiryolu 1830 yılında, Baltimore-Ohio arasında gerçekleştirilmiştir. Milletler arası ilk demiryolu hattı ise Belçika’nın Liege ile Almanya’nın Köln şehirleri arasında, 1843 yılında hizmete açılmıştır. Bundan sonra demiryolu yapımında bir patlama döneminin yaşandığı görülmektedir. O kadar ki, 1852 yılında, İngiltere’de henüz demiryolunun ulaşamadığı, sadece 3 şehir kalmıştır.1
İngiliz mühendisi Stephenson’un girişimiyle
1830 yılında Liverpool-Manchester arasında işlemeye başlayan ilk trenden kısa bir süre sonra demiryolu Osmanlı Devleti’nin gündemine de girdi. İngiltere’nin Hindistan yolunu kısaltma teşebbüsleri çerçevesinde Albay François Chesney, 1836’da İskenderun-Birecik arasında bir demiryolu yapımı için faaliyete geçtiyse de proje sonuçlandırılamadı. Demiryolunun ortaya çıkışından itibaren Osmanlı Devleti’nde öncelikle devlet imkânları ile demiryolu yapılması düşünüldüyse de bunun için yeterli sermaye ve teknik eleman bulunmaması yüzünden yabancı şirketlere imtiyazlar verilmesi yoluna gidildi.
1855 yılının sonlarında Osmanlı hükümeti basın aracılığı ile Avrupa sermaye çevrelerine bir çağrıda bulundu. Buna göre hükümet İstanbul-Belgrad arasında bir demiryolu yaptırmak istediğini, bu sebeple Avrupa’nın tecrübe ve sermayesine ihtiyacı bulunduğunu duyuruyordu. Devlet ilk demiryolu yatırımını, bu yıllarda
1 Soyalp Tamçelik, “Osmanlı Dönemi Demiryollarının Tarihi Gelişimi İçerisinde Siyasi ve İktisadi Sosyal Etkileri”, Erdem, 12/35, (2000): 483–535.
Demiryolları 19. yüzyılda Osmanlı toprakları için yeni bir ulaştırma aracı
1855
Balkanlar’da artma eğilimi gösteren isyanların bastırılmasında ve muhtemel bir Rus savaşında asker sevkiyatını kolaylaştırmak için Rumeli’ye yapmayı düşünüyordu. Yine bu yıllarda Avru-
pa ile siyasî bütünleşme arzusu vardı ve Avrupa hatları ile irtibat kuracak bir demiryolu bu bütünleşmeyi sağlayacaktı. Ayrıca Balkanlar’ın tarım ürünleri demiryolu sayesinde kolayca taşınabilecek, Balkan prensliklerinin ticareti Osmanlı Devleti üzerinden gerçekleşeceğinden bu beylikler devlete daha fazla bağlanma ihtiyacı hissedeceklerdi. Osmanlı Devleti’nin çağrısına ilk cevap İngiliz parlamenteri Labro’dan geldi ve kendisiyle 23 Ocak 1857 tarihinde mukavele yapıldı. Buna göre İstanbul’dan Edirne ve Şumnu yoluyla Rusçuk’a, Edirne’den Ege denizi kı-
yısında bulunan Enez’e demiryolu yapma imtiyazı doksan dokuz yıl müddetle Labro’ya verildi. Labro hemen hazırlıklara giriştiyse de gerekli sermayeyi temin edemediğinden imtiyazı fes-
hedildi. Bu sırada İngiliz şirketlerine verilen çeşitli imtiyazlarla 1851-1856 yılları arasında 211 kilometrelik İskenderiye-Kahire, 1857-1860 yıllarında 66 kilometrelik Köstence-Çernavoda ve 1856-1866 arasında 130 kilometrelik İzmir-Aydın hattı yapıldı. Bunlar ülkenin Afrika, Avrupa ve Asya topraklarındaki ilk demiryolu hatlarını oluşturuyordu.2
Osmanlı Anadolusunda ilk işletmeye açılan İzmir-Aydın demiryolunun inşasına 22 Eylül 1857’de yapılan büyük bir törenle başlandı. Çalışmalar gayet süratli bir şekilde başladığı için
2 Vahdettin Engin, “Rumeli Demiryolu”, TDV İslam Ansiklopedisi (DİA).
Resim 1 Çatalağzı adlı mevkide yeni döşenen
demiryoluyla ilk defa
kömür nakli (BOA.FTG, 1886)
DEMİRYOLLARI
şirket yöneticileri, demiryolunun birinci kısmının 1858 yılının sonlarına doğru tamamlanacağını ifade etmekteydi. Nitekim bir ay gibi kısa bir süre içerisinde 1,5 kilometreden fazla yol açıldı
ve toprak geçici bir hat döşenecek şekilde düzeltildi. Bu esnada ikinci kısım olarak kabul edilmiş olan dağlık bölgede de faaliyetler başlatıldı. Bir yandan 500’den fazla işçi burada tüneli açmak için çalışırken, bir yandan da demiryoluna gerekli olan makinelerin temini için Robert Stevenson Şirketi’yle bir anlaşma yapıldı.
Söz konusu güçlükler içerisinde inşa edilmeye çalışılan hattın İzmir’den Üçpınar’a kadar olan yedi millik bölümü 26 Aralık 1860’ta işletmeye açıldı. Hattın masraflarını yerinde kontrol etmek için özel bir komisyon kuruldu. 9 Eylül 1861’de
11 kilometre uzunluğundaki Torbalı-Cellatkahve kısmı da bitirilerek işletmeye açıldı. İzmir Valisi Rıza Paşa’nın Sadarete gönderdiği 27 Ekim 1861 tarihli telgrafa hattın Kozpınar’ın iki mil
ilerisine kadar tamamlandığı bildirilir. Bütün bu maddi ve tabii sıkıntıların yanında salgın hastalıklar da inşaatı sekteye uğratır ve sıtma salgını yüzünden inşaat bir süre durdurulur. Buna rağmen yetmiş kilometrelik bu kısmın resmî açılış töreni 14 Kasım 1861 tarihinde yapılır. 15 Eylül 1862’de Ayasoluğ’a kadar olan kısım da işletmeye açılır ve ertesi gün burada büyük bir istasyonun temeli atılır. Böylece, İzmir-Aydın demiryolu çeşitli güçlüklerle karşılaşıldıktan sonra, on sene gibi uzun sayılabilecek bir süre içerisinde 1 Temmuz 1866 tarihinde tamamlanmış olur.3
3 Ali Akyıldız, “Osmanlı Anadolusu’nda İlk Demiryolu: İzmir-Aydın Hattı (1856-1866)”, Anka’nın Sonbaharı, Osmanlı’da İktisadi Modernleşme ve Uluslararası Sermaye, İstanbul 2005, s. 15-39.
Resim 2 1913 yılı itibariyle Osmanlı demiryollarını
gösterir harita (BOA.HRT, 140)
OSMANLI’DA İNOVASYON GİRİŞİMLERİ
İzmir Demir oluna dair mukavelenâmedir.
Birinci Madde:İzmir’den Aydın’a inşa olunan demir olu hat ının bütünü için Demir ol Şirketi’ne (Kumpanya) yıllık yüz iki bin lira kâr garanti parası (temin-i temet ü akçesi) verilmesine ve Şirket’in üç yüz bin liralık imtiyazlı hisse senetleri çıkarmasına Osmanlı Devleti tarafından izin verilmiştir.
İkinci Madde: Anılan Şirket de İstanbul’da bulunan acentasına, işbu mukavelenamenin tasdik buyurulduğu resmen açıklandığı günden itibaren iki ay içerisinde anılan hat duraklarının en lüzumlu işlerinin tamamlanmasını taahhüt eder. İşbu işler Şirket tarafından sunulup Osmanlı Devleti tarafından derhal karar verilecek olan planlara (resimler) göre yapılacaktır. Bu sürenin sonunda bu işler tamamlanamadığı takdirde, bu işlerin tamamlanması ne kadar uzarsa anılan demir olunun ikinci kısmının (şubesinin) kâr garantisi de o kadar geriye bırakılacaktır.
Üçüncü Madde: Anılan Şirket, hat ın eğimli yüzey (şev), dolma ve hendekleri gibi güçlendirme ve sınaî konulardan sayılan ve zikrolunan iki ay süre dışında tutulan işlerinin lüzum ve gerekliliği ortaya çıktıkça veya Osmanlı Devleti tarafından gösterildikçe tamamen yapılmasına ve aynı şekilde sel yatakları ile kurak yerlerde bulunan ahşap köprülerin yaz mevsiminde yangından uzak olacak şekilde inşasına mecbur olacaktır. İşbu işlerin tamamlanması için henüz bir süre belirlenememiş ise
de bu işlerin tamamlanıp bitirilmesine kadar idaresi ve bazı mahallerin güçlendirilmesiyle meydana gelecek değişikliklerin masrafl arı Şirket’in sermayesinden karşılanacağı gibi söz konusu durakların genişletilmesinden ve çoğaltılmasından dolayı ortaya çıkacak masrafl ar ile yeniden alınması gereken araç, gereç vs. de Şirket sermayesinden karşılanacak ve satın alınacaktır.
Dördüncü Madde: İşbu işlerin tamamlanmasına kadar, yani tanınmış olan iki aylık süre zarfında, ansızın herhangi bir sakatlık ortaya çıkıp anılan hat ın faaliyeti yirmi günden fazla tatil edilirse Osmanlı Devleti tarafından ikinci kısım için belirlenen kâr garanti parası işbu
İzmir demiryolu mukavelesi
İzmir-Aydın Demiryolu Şirketi ile Osmanlı Devleti arasında yapılan ve; Şirket’e verilen kâr garantisi ve bunun şartları, hat boyunca inşa olunacak durak ve köprüler ile hat zeminine ait dolgu vs. işlerin nasıl yapılacağı, ortaya çıkacak masrafl arın kime ait olacağı, Şirket’in hisse ve borçlanma senetleri vb. hususları düzenleyen mukavelename.
24 Eylül 1856
DEMİRYOLLARI
tatil süresi zarfında geçerli olmayacaktır.
Beşinci Madde: Şirket, hâlihazırda elinde bulunan üç yüz bin liralık imtiyazlı hisse senetleriyle ikinci taksit olarak çıkarılmış olan üç yüz dört bin liralık borçlanma (istikraz) senetleri vasıtasıyla mevcut olan bütün borçlarının ve meydanan gelecek masrafl arın ödenmesini ve karşılanmasını taahhüt edecek ve İzmir’den Aydın’a kadar uzatılan demir olu hat ı için yeniden sermaye tedarikine ihtiyaç ortaya çıktığı takdirde hisse ve tahvillerden ibaret olan sermayesini artırmaya yol açmayacak şekilde gerekli tedbirlerin yürürlüğe konulmasına teşebbüs eyleyecektir.
Altıncı Madde: Bin sekiz yüz elli altı senesi Eylül’ünün yirmi üçünde tanzim olunan mukavelenamenin imtiyaz süresi ve bunun tamamlanmasında demir olunun satın alınmasına dair on sekiz ve on dokuzuncu maddeleri hükümleri ayrı tutulmak üzere işbu mukavelename tarihinden itibaren anılan Şirket, Kasaba Demir olu Şirketi’ne verilmiş olan genel şartnamenin hüküm ve şartlarına tabi olacaktır.
Karşılaştırması yapılmıştır.
A.DVN.MKL, 74/1
OSMANLI’DA İNOVASYON GİRİŞİMLERİ
T caret Nezareti’ne
Zatıalinizin de malumları olduğu üzere İngiltere ordusu tarafından Sivastopol’da döşenip (tanzim) daha sonra İstanbul’a getirilerek Osmanlı Devleti tarafından satın alınmış olan demir yolun Osmanlı Devleti’ne ve ahalisine yararlı olacak uygun bir yere kurulması (vaz’) Padişah hazretlerinin yüksek emirleri gereği olduğundan ve Anadolu sahillerinde en bayındır ve itibarlı bir liman ve ticaret merkezi olan İzmir’den Manisa’ya bir demir yol yapılmasının devlete ve halka birçok faydalar sağlayacağında şüphe bulunmadığından Encümen-i Meşveret’te yapılan görüşmede:
“- İşbu demir yol gereçlerinin (edevat) İzmir yoluna kurulup uzatılması; İzmir-Manisa arasındaki iki yoldan birinin dokuz saat, diğerinin de ondan bir, iki saat daha fazla mesafede bulunduğu, satın alınmış olan bu yirmi bir buçuk mil uzunluğundaki demir ol gereçlerinin ise bir miktar yedeği bulunmakla beraber sadece altı saatlik bir mesafe için yeterli olduğu; ancak söz konusu İzmir yolunun mesafe farkı az olduğundan yüce Padişah hazretlerinin sayesinde mevcut demir yol gereçlerinden başka gerekli olacak demir yol gereçlerinin de tedarik edilip mevcuda ilavesinin mümkün göründüğü; bu yol için yapılacak harcamanın miktarı yapılacak keşif sonucunda devletçe ortaya çıktıktan sonra, bir şirket (kumpanya) kurularak isteyenlere hisse hisse satılmasının ve bu konu için İzmir’de kurulan şirket üyelerinin de isterlerse bu şirkete girmelerinin uygun ve hayırlı olacağı; bunun için de öncelikle, bu tip yolların keşif ve kontrolünü yapmak üzere daha önce getirtilmiş olan mühendisin İzmir’e yollanarak söz konusu iki yoldan hangisinin yapılmasının ucuz ve kolay olacağı, elde mevcut olanın dışında daha ne kadar demir yol gerecine ihtiyaç duyulacağı ve demir yolun ne kadar harcama ile kurulup tamamlanabileceğine dair keşif yaptırılması” hususları müzakere edilip uygun bulunarak Padişah hazretlerine onay için arz edilmiş ve Padişah hazretleri de bu doğrultuda emir buyurduğundan, Zatıalinizce gereğinin yapılması için işbu yazı (tezkire) [kaleme alınmıştır].
A.MKT.MHM, 105/83
İngiltere ordusunun Sivastopol’a döşediği demir yolun Osmanlı Devleti tarafından satın alınması ve İzmir-Manisa arasına döşenmesi
İngiltere ordusunun Sivastopol’a döşediği demir yolun İstanbul’a getirilerek Osmanlı Devleti tarafından satın alındığı ve Encümen-i Meşveret’te yapılan görüşmeler sonucunda; yirmi bir buçuk mil uzunluğundaki bu demir yolun Anadolu sahillerindeki en bayındır ve itibarlı liman ve aynı zamanda ticaret merkezi olan İzmir ile Manisa arasına döşenmesi, bu uzunluktaki demir yol bu iki şehir arasındaki mesafenin tamamlanmasına yetmeyeceğinden aradaki az bir farkın ilave demir yol tedarikiyle kapatılması, bu işin keşfi yapıldıktan sonra bir şirket kurulup isteyenlere hisse hisse satılmasının yerinde olacağı, bunun için de öncelikle, bu gibi yolların keşfi ni yapmak üzere daha önce getirtilmiş olan mühendisin İzmir’e gönderilerek ayrıntılı bir keşif yaptırılması gerektiği kararına varılması ve Padişah’ın da bu doğrultuda emir buyurması üzerine, emrin gereğinin yapılması için Ticaret Nezareti’ne yazılan yazı.
21 Ocak 1857
DEMİRYOLLARI
Osmanlı’da ilk defa demiryolu yapılması için sunulan bir teklifi n değerlendirilmesi
İstanbul-Belgrad arasında bir demiryolu inşası ve bunun şartları hakkında bazı kişilerin sunduğu teklif yazısını değerlendirmek üzere toplanan Meclis-i Âlî-i Tanzimat tarafından söz konusu yazı ve genel olarak demiryolu inşası konusunda takip edilmesi gereken yol hakkında düzenlenen ayrıntılı mazbatanın Meclis-i Mahsus’ta görüşülüp kabul edildiği ve Padişah tarafından da uygun bulunduğu.
1 Ağustos 1855
OSMANLI’DA İNOVASYON GİRİŞİMLERİ
İstanbul’dan Belgrad’a kadar bir demir olu inşasına dair Mösyö Edmon Lehey, Mösyö Edvar Blak ve Mösyö Edvar Lafonten tarafl arından sunulmuş ve Meclis-i Âlî-i Tanzimat’a verilmiş olan bir adet tasarı ve teklif yazısı (layiha), üzerinde görüş bildirilmek üzere tartışmaya açılmıştır. Bu konu iki yönden ele alınmıştır. Bunlardan birisi işbu yazının içerdiği maddelerin incelenerek bu konu üzerinde bir karar alınması, diğeri ise bu işin genel hatlarıyla bir değerlendirmeye tabi tutulup bu konuda başlıca bir esas konulup belirlenmesidir. Zatıalinizin de malumu olduğu üzere bu demir olu inşası konusu Osmanlı Devleti’nde yeni başlayacak bir şey olup devlet ve ülke bakımından mühim olan işlerden olduğundan bu konuda sağlam ve doğru bir kaide üzerine gidilmesi lazım gelmektedir. Bu itibarla Meclis-i Tanzimat’ın müzakere etmekle görevli olduğu reformların başlıca maddelerinden biri de bu demir olları inşası meselesi olduğundan herşeyden önce bir esas konulup belirlenmek üzere bu işin müzakeresine karar verilmiş ve müzakereye dayanak olmak üzere aşağıdaki hususlar ele alınmıştır:
Birinci husus; Osmanlı ülkesinde yollar yapılmasına ihtiyaç var mıdır? İkinci husus; yollar yapılacak olduğu takdirde adi yol mu yapılmalı yoksa demir olu mu yapılmalıdır? Üçüncü husus; demir olu yapılması lazım geldiği takdirde Osmanlı Devleti kendisi mi yaptırmalıdır yoksa şirketlere mi yaptırmalıdır? Dördüncü husus; şirketler tarafından yaptırılması gerektiği takdirde bu şirketler içeride mi oluşturulmalı yoksa yabancı sermayeye mi müracaat olunmalıdır? Beşinci husus; yabancı sermayeye müracaat olunması gerektiği takdirde ihale edilme şekli nasıl olmalıdır? İşbu meseleler üzerine Meclis’te cereyan etmiş olan müzakerelerin sonuçlarının özeti aşağıda yazılı olduğu şekilde ayrı ayrı arz ve beyan olunur:
Birinci mesele herkesçe bilinen konulardan olduğu için kendiliğinden çözüleceği açıktır. Şöyle ki; her memleket için, ulaşımı kolaylaştıracak yol ve yöntemler bulunmasının bayındırlığın esası olduğu bu konuda yazılmış olan kitaplarla ispat olunmuştur. Osmanlı ülkesi ile ilgili olarak ise bayındırlığa götüren sebeplerin en önceliklisi olduğu herkesçe bilindiğinden bu konuda şimdiye ka-
dar denilmemiş ve yazılmamış söz bulunmamaktadır. Bu yüzden onları tekrar etmekte fazladan bir fayda görülmediği için sadece ‘Osmanlı ülkesinin yollarını yapmak en önemli ve en gerekli iştir.’ denilmekle yetinilmiştir.
İkinci mesele üzerinde yapılan değerlendirmelerin özeti şudur: Yoldan amaç karada ulaşımı kolaylaştırmaktır. Bu da üç derecede olur. Birisi hayvan sırtıyla, ikincisi adi araba ile, üçüncüsü vapur arabasıyla. Beygir yolu, içinde bulunulan durumdur. Amaç ise iki sonraki şekildir. Araba ile eşya taşımak, mesela yirmi hayvanın sırtıyla götürülecek eşyayı iki hayvana taşıtmaktır. Araba yolunun temiz olması, fena yolda giden iki arabanın yükünü bir arabaya koymaktır. Aynen bunun gibi demir oldan maksat da mesela elli arabanın yükünü bir vapur arabasıyla taşımaktır. Bu durumda elbet e demir olu hepsine tercih edilirse de gerek masrafı ve gerek zorlukları bakımından her yerde demir olu yapmak mümkün değildir. Bu sebeple ticarî bir ana yol (mecra-yı azim-i ticaret) olmak üzere güç ve imkân yet iği ölçüde büyük demir ollar yapılıp onlara etraftan eşya nakletmek için adi araba yollarının yapılması her yerde benimsenmiş bir usul olduğundan Osmanlı ülkesinde de buna uyulması gerekir. Demir olları ya karadan ya da denizden diğer ülkelerle olan ticarî bağların birbirine bitiştirilmesi demek olacağından bu konuda onun sağlayabileceği yararları adi yollar ile elde etmek mümkün olamayaktır. Bu sebeple böyle büyük ticarî ana yolların adi yol şeklinde yapılması için harcanacak paranın, az bile olsa, boşa gitmiş olacağında kuşku yoktur. Demir ollara gelecek adi araba yollarına olan ihtiyaç ise çok açıktır. Fakat bir kere asıl ana yol olan demir ollar hayata geçirildi mi öbürlerini halka uygulamadaki faydaları göstererek yaptırmak kolay bir iştir. Bundan dolayı Osmanlı ülkesinde birkaç büyük demir olunun yapılmasının gerekliliği çok açıktır. Zira Osmanlı Devleti, memleketlerinin coğrafî konumları gereğince Avrupa’nın mana itibariyle merkezinde olduğundan ve Avrupa’yı oluşturan büyük bölümlerden birisi de kendisi olduğundan, Avrupa memleketleri bu derecelerde ilerlemekte iken Osmanlı Devleti’nin bulunduğu halde kalması doğal olarak mümkün olamayacaktır. Bu bakımdan çaresiz, onun genel hareketlerine uymaya
DEMİRYOLLARI
mecburdur. Demir olları ise bizi Avrupa’ya birleştiren aslî bağların birisi olacağından bu değerlendirmeye göre bile Osmanlı Devleti’nde demir olu yapma zamanının gelmiş olduğu çok açıktır. Yukarıda belirtildiği üzere demir olları büyük ticarî ana yollar olacağından ticaret genişledikçe gerekli olan her yere yapılmalıdır şeklinde bir değerlendirmede bulunulabilir ise de öncelikle Rumeli’de ve Anadolu’da en büyük ticaret yolu olan ve vapur gemilerinin yanaştığı limanlara inen dört beş büyük ana yolun (cadde) demir olu yapılması bir düşünce olarak
akla gelmektedir. Bununla beraber bunların içinden de en fazla fayda sağlayacak ve hem içerde hem dışarda uygulamadaki yararları hemen görünecek bir yolun seçilerek işe önce onunla başlanılıp diğerlerine örnek tutulması tercihe en uygun olan şekildir. Bu da İstanbul’dan Belgrad’a kadar bir demir olu yapmak demektir. Zira bir büyük şehir (sevad-ı azam) olarak sırf İstanbul’un memleketin içlerinden ihtiyaç duyduğu şeyler başlıbaşına bir ticaret konusudur. Bu yüzden İstanbul’a yönelik ticaret bile tek başına, Belgrad’dan İstanbul’a kadar
OSMANLI’DA İNOVASYON GİRİŞİMLERİ
birçok yerleri dolaşarak gelecek demir oluna pek çok fayda sağlayacaktır. Ayrıca İstanbul dünyanın en güzel limanlarından biri olduğundan dış ticareti ile de bu demir oluna büyük yararlar sağlayacaktır. Bütün bu değerlendirmelerin yanısıra karadan Avrupa ile bağlantıyı sağlayacak olan yol bu yol olacağından maddi ve manevi pek çok faydalar meydana getireceği ve hem İstanbul’un hem de Rumeli’de bayındırlaşmaya en elverişli daha nice yerlerin az zamanda servetlerinin genişlemesine sebep olacağı şüphesizdir. Sözün özü; Osmanlı ülkesinde yollar yapılmalı, yapılacak yolların büyükleri demir olu olmalı ve demir ollarında da öncelik Belgrad ile İstanbul arasında yapılacak demir oluna verilmelidir.
Üçüncü meseledeki değerlendirmelerin sonucu ise şu şekildedir: Her devlet genel yönetim işleriyle meşgul olduğundan ve ticaret ve sanayi işindeki yarar ve faydalar toplumun (umum) yarar ve faydasıyla ortaya çıktığından bu konuda yalnız halka teşviklerde bulunmakla yetinirler. Bu bakımdan malî güçleri olsa bile devletler yine bu gibi şeyleri topluma bırakmaktadırlar. Bütün Avrupa’da bu kaideye uyulmaktadır ve demir olları da şirketlere bırakılmıştır. İçlerinde sadece Avustur a Devleti bir takım zorluklarla para bularak birkaç demir olu yapmış ise de o da baş edemediğinden daha sonra bir şirkete satmaya mecbur olmuştur. Bu bakımdan Osmanlı Devleti de, bir varsayım olarak, böyle bir demir olunu kendisi para harcayarak yaptırmanın çaresini bulsa bile, bunun yönetimi ile başa çıkılamayacağı Avrupa’daki tecrübelerle ortaya çıktığından, bu demir olunu her yerde geçerli olan usul ve kaideye uygun olarak şirketlere yaptırmak gerekir.
Dördüncü meseleye gelince; eğer memleket içinde bu gibi şeyleri yapmaya yetecek miktarda servet ve güç (iktidar) olsa, sadece yerli sermayeye müracaat olunup dışarıdan hiç kimseyi karıştırmak gerekmez. Ancak mevcut durum göz önüne alındığında bunun imkânı görülemez. Osmanlı ülkesi işlenmemiş bir maden olup yüce Allah’ın ihsan buyurmuş olduğu doğal zenginlikler her an ortaya çıktıkça ahalinin böyle şeyleri yapmaya güçlerinin yeteceği ve bunun da inşallah yüce Padişah hazretlerinin sayesinde yakın bir zamanda görüleceği umulmakta ise de şimdiki halde bu kadar parayı içeride bulmak mümkün değildir.
Bunun ileride elde edilmesi ise elbet e içerideki servetin genişlemesini sağlayacak sebepleri hazırlamak için gerekli olan sermayenin dışarıdan getirilmesine bağlıdır. Kaldı ki bu zamanda paranın milliyeti yoktur. Yani hiçbir devlete uymaz ve bağlanmaz. Zaten para mana itibariyle bütün dünyanındır. Bu sebeple her yere eşit olarak hizmet etmektedir. Mesela İngiltere’de görülen büyük hacimli iş ve işlemler (muamelat) kimin parasıyla yapılmıştır diye sorulsa bütün Avrupa’nın parasıyla olmuştur denileceği gibi diğer her yerde olan büyük işlerin sermayesinin de aynen bunun gibi bütün Avrupa’nın parasıyla meydana geldiği açıkça görülmektedir. Her nerede bir demir olu yapılacak olsa yönetimi elbet e oranın hükûmetine tabi olup fakat sermayesinin hissedarları her yerde olur. Hissedarların bu konudaki tasar ufl arı yalnız bu işten faydalanma şeklinde olup mülkiyet ülkenin sahibi olan devlet e bulunur. İşbu değerlendirmeler esas alındığında; yapılacak demir olun inşa ve idaresi için dışarıdan gelecek sermayeyi kabul etmek yani kurulacak şirket e yer alacak olanları dışarıdan arayıp getirmek ve Osmanlı Devleti vatandaşlarını da bu şirkete hissedar etmek gerekir.
Beşinci mesele ise önceki meselenin hayata geçerilme şeklidir. Bir kere demir olu inşasına karar verildiği ve bunun için yabancı sermayenin kabulü uygun görüldüğü takdirde öncelikle devlet tarafından bu konunun inceleme ve değerlendirmeye tabi tutulup bazı temel şartlar belirlenmesi işin gereğidir. Her devlet e gerek sadece yerli sermaye ile ve gerek karma olarak yerli ve yabancı sermaye ile bir şirket kurulduğunda devlet tarafından gerekli olan usul ve şartları tayin olunmaktadır. Osmanlı Devleti bakımından ise bu konu iki noktadan ele alınmalıdır: Birisi bu demir olları ilk defa olarak yapılacak bir şey olduğundan bunu üstlenecek şirketler ile ne şekilde görüşüleceği, diğeri ise temel şartların neler olacağı hususlarıdır. Şimdiye kadar bu gibi şeyler için bazı adamlar çıkarak teklif ve tasarı yazıları vermektedirler. Şimdi sunulmuş olan bu yazı ile de Belgrad’a kadar bir demir olu inşası teklif olunmaktadır. Ancak talep olunan şartlar ve müsaadelerin kârlı mı, zararlı mı olduğu buraca bilinmemektedir. Bu gibi şeyler ise doğal olarak karşılaştırma ve
DEMİRYOLLARI
ölçüp biçme ile meydana çıkmaktadır. Yani Osmanlı Devleti bir demir olu inşasına karar verdiğinde bunu üstlenecek olanlar birden fazla olsa birbiri arasında rekabet ortaya çıkacaktır. Bunun sonucunda da doğal olarak biri diğerinden daha aşağı talepler ortaya çıkacaktır. Bu durumda da sunulacak teklifl er ortaya konularak birbiriyle karşılaştırılıp içlerinde en fazla kârlı ve yararlı olan tercih ve kabul edilecektir. Böylece hem daha kolayca hem de aldanmadan bir sonuca ulaşılmış olacaktır. Bir diğer husus ise şimdiye kadar bu işleri yapmak için ortaya çıkan
ve teklif ve tasarı yazısı sunan kimselerin ne büyük sermaye sahibi ne de bir büyük şirketin temsilcileri oldukları, âdetâ layihacılık ve simsarlık (miyancılık) yaparak Osmanlı Devleti’nden bir takım müsaadeler talebiyle bir ferman istedikleri, bunu alabilirler ise o belgeyi Avrupa’ya götürüp bir şirket kurmayı üstlenecek kimseler çıktığı takdirde o belgeyi onlara satarak kendilerine bu yolla fayda sağlamakta oldukları, üstlenici bulamazlar ise bir yıl sonra devletin fermanını getirip geri verdikleri çok açıktır. Madem ki bu yolda teklif ve tasarı yazısı veren-
OSMANLI’DA İNOVASYON GİRİŞİMLERİ
ler şahıslarına ait herhangi bir itibarları olmadığı halde Osmanlı Devleti’nin vereceği fermanın itibarıyla hareket etmektedirler, o zaman Osmanlı Devleti’nin doğrudan doğruya Avrupa sermayedarlarına müracaat etmesinin daha etkili olacağında kuşku yoktur. Bu gibi ferman isteyip sonra bu işi sonuçlandıramayanlar için hiçbir zarar sözkonusu olmadığı halde bu şekilde Osmanlı Devleti’nin şan ve itibarı zedelenmektedir. Ayrıca talep olunan müsaadeler esirgendiği takdirde de Osmanlı Devleti’nin ülke ile ilgili bu gibi reformlara sıcak bakmadığı şeklinde bir görüntü meydana çıkmaktadır ki bunun da devletin bir takım üstü kapalı sözlere muhatap olması sonucunu ortaya çıkardığı bilinmektedir. Bu bakımdan Osmanlı Devleti açıktan açığa Avrupa sermayedarlarına müracaat edip tayin edeceği temel şartlar ile kimler ortaya çıkar ise onlarla görüşeceğini ve eksiltme (münakasa) yolunda her kimin sunacağı teklif daha kârlı ise onu kabul edeceğini ilan eylese böyle aracılar ile yapılacak şeylerden çok daha hayırlı ve faydalı olacaktır. Ayrıca böyle bir ilanın Avrupa ve politika bakımından da mana itibariyle pek çok kazanımlar sağlayacağı çok açıktır. Böyle şirketler ile yapılan şeylerde uzun süreli imtiyazlar verilmesi geçerli bir usul olduğu gibi sunulan bu yazıda da belirtildiği üzere bir demir olu yapıldığı takdirde kârının belirli bir ölçüde devletçe garanti olunması –yani bu yazıya göre eğer Belgrad demir olunun bırakacağı gelir sermayesinin yüzde dört buçuğundan aşağı olur ise aradaki farkı Osmanlı Devleti’nin garanti etmesi– bu konuda ortaya konulan teklifl erin gereğindendir. Esasen imtiyaz süresi için bir diyecek yok ise de elde edilecek kârın garanti edilmesi konusunda ilk önce hatıra gelen şudur: Madem ki bu iş bir şirkete havale olunacaktır, o halde kâr ve zararın da ona ait olması lazım gelir. Ancak Avrupa’da bile yerine göre bazan böyle garantiler verilegelmektedir ve bu da şirketler bakımından ihtiyatî bir kayıt ır. Esasen devletçe bunun kabulü de hiçbir demir olunun yüzde dört ve beşten aşağı kâr bırakmadığı bilindiği içindir. Bir varsayım olarak ilk bir iki sene mesela yüzde birinin, ikisinin devlet tarafından verilmesi gerekse bile bunun ülkenin elde et iği kâr ve faydalara karşılık tutulduğu bilinmektedir. Bu durumda Osmanlı Devleti’nin de bu kuralı kabul etmesi lazım gelir. Ancak sunulan bu yazıda isteni-
len garanti çok fazla göründüğünden bundan çok daha aşağısıyla talip çıkacağı ve belki imtiyaz müddetinin uzatılması ile bu garantiden tamamen vazgeçecek üstlenicilerin bile bulunacağı kuvvetle muhtemeldir. Bunun da ancak yukarıda belirtildiği üzere eksiltme yoluna gidilip gerekli rekabetin sağlanmasıyla meydana çıkacağı ve sunulacak teklifl erin hangisinde devletçe kâr, fayda ve güven bulunur ise onun kabul olunacağı açıktır. Bundan dolayı başlangıç olarak Belgrad demir oluna karar verildiği takdirde temel şartlar ne olacak ise onların belirlenmesi ve; ‘Osmanlı Devleti şu şartlar ile İstanbul’dan Belgrad’a kadar bir demir olu yaptıracaktır. Bunun için ortaya çıkacak şirketlerin sunacakları teklifl eri toplayıp birbiriyle karşılaştırarak ve ölçüp biçerek hangisini daha fazla kârlı ve yararlı görür ise onu tercih edecektir.’ diye Avrupa’da bulunan Osmanlı elçilikleri aracılığıyla usulü dairesinde durumun ilan edilmesi ve bunun için mesela altı ay kadar süre konulması ve o süre zarfında üstlenmek için ortaya çıkacak şirketlerin sunacakları teklifler toplanarak ve birbiriyle karşılaştırılarak ve ölçülüp biçilerek hangisi temel şartlara ve Osmanlı Devleti’nin menfaatlerine uygun düşerse onunla sözleşme yapılması şeklinin en faydalı şekil olduğu akla gelmektedir. Temel şartlara gelince evvela; şirketin ad ve unvanının daima Şirket-i Osmaniyye olması, ikinci olarak; hissedarlarının hem Osmanlı Devleti vatandaşlarından hem de yabancılardan olması, üçüncü olarak; yapılacak yolların hem inşa işinin hem de genel yönetiminin Osmanlı Devleti’nin gözetimi altında olması, dördüncü olarak; genel yönetiminin Osmanlı Devleti’nin kanunlarına uyması, beşinci olarak; yapılacak yolun geçeceği araziyi Osmanlı Devleti’nin tayin etmesi ve mülkiyet hakkının kendisinde kalması, altıncı olarak; demir olunun etrafında bulunan kömür madenlerinin bu demir olu şirketine özel şartlarla ihale kılınması maddeleridir. İşbu temel şartlar Osmanlı Devleti’nin devlet usulüne ve yabancılarla olan antlaşmalara dayalı münasebetlerine uygun ve bunların belirlenmesi en önemli ve en gerekli iştir. Bunun dışarıda da kabul göreceği umulmaktadır. Demir olunun etrafında bulunan kömür madenlerinin ihalesi hakkındaki en son madde, şirketler bakımından kolaylık sağlayacak bir madde olduğu gibi bununla ülkenin bu yoldan sağ-
DEMİRYOLLARI
layacağı fayda da göz önünde bulundurulmuştur. Bunlar temel şartlar olup ayrıntıları, ortaya çıkacak şirketlerin tercihi noktasına gelindikten sonra konuşulup karar verilecek ve birbiriyle karşılaştırılarak ölçülüp biçildikten sonra belirgin hale gelecek şeyler olduğundan şimdiden kararlaştırılması mümkün görülememiştir.
İşbu karar Zatialinizce uygun görüldüğü takdirde, bahse konu teklif ve tasarı yazısı sahiplerinin beklemekten kurtulmaları için bu kararın onlara da bildirilmesi ve; ‘şayet
kendileri de konulan süre içerisinde bir şirket kurmayı üstlenerek diğer ortaya çıkacak şirketler ile rekabete girecek olurlar ise sunacakları teklif ve tasarı yazılarının da o zaman ele alınacağı’ hususunun ifade kılınmasının uygun olacağı düşünülmüştür.
İşbu değerlendirmelerimizin neticesi olarak; bu konunun bir kere de Zatıalinizin huzurunda, vekiller arasında müzakere edilerek işin bu yolda tutulması uygun bulunur ise ve Padişah hazretlerinin hikmetli iradeleri de bu şe-
OSMANLI’DA İNOVASYON GİRİŞİMLERİ
kilde çıkarsa, bu karara göre Avrupa’ya yapılacak ilanın şeklinin de yine Meclis tarafından müzakere edildikten sonra tanzim olunacağı ve söz konusu teklif ve tasarı yazısının aslının ve tercümesinin işbu mazbatamızla birlikte takdim kılındığı siz Sadrazam hazretlerinin malumları olduğunda bu konuda emir ve ferman sizindir.
9 Şaban 1271
(Mühür) Mehmed Paşa Müzakereler esnasında hazır bulunmuş olmasına rağmen,
hava değişikliği için Midilli adasına git iği için belgenin
mühürlenmesi esnasında hazır bulunamamıştır.
(Mühür) Mehmed Rif’at
(Mühür)
Hıfzı
(Mühür) Mehmed Fuad
Meclis-i Âlî-i Tanzimat’ın işbu mazbatası, içinde bulunulan ayın on beşinci günü toplanan Meclis-i Mahsus-ı Meşveret’te okunmuştur. Bahse konu demir ollarının Padişah hazretlerinin sayelerinde Osmanlı ülkesinde de hayata geçirilmesinin birçok maddî ve manevi fayda ve yararları bilinmekte olup bu işin gerek esası ve gerek ayrıntıları hakkında ayrıntılı olarak açıklanmış olan değerlendirmeler de gerçekten pek etrafl ıca ve yolunda göründüğünden tamamıyla kabul ve tastik olunmuştur. Bununla beraber söz konusu mazbatada gösterildiği üzere, yapılacak yolun şimdilik sadece Rumeli ile sınırlı olması veya Anadolu kıtasında da münasip bir tarafa yapılmak üzere iki tarafa birden başlanılması şıkları ifade edilmiştir. Bu konuda öncelikle mazbatada ifade edildiği üzere sadece İstanbul’dan Belgrad’a kadar olan yol için Avrupa’da girişimde bulunularak işe başlanması ve ona karar verilip işin mahiyeti anlaşıldıktan sonra ileride diğer tarafl arda da inşası hususuna bakılması oy birliğiyle uygun görülmüştür. Ancak bu konuda Halife hazretlerinin hikmetli iradeleri ne şekilde çıkar ise hayır ve isabet sadece onda olacağından onun iradesinin gereğinin ye-
rine getirilmesine başlanacağı malumunuz olduğunda emir ve ferman sizindir.
15 Zilkade 1271
(Meclis-i Vükelâ üyelerinin mühürleri)
***
Şefkatli efendim hazretleri
Ülkenin bayındırlaşmasının aslî ve temel sebeplerinden olan demir olunun yüce Padişah hazretlerinin sayelerinde Osmanlı ülkesinde de inşasına girişilmesi hakkında yapılan değerlendirmeleri içeren Meclis-i Âlî-i Tanzimât’tan kaleme alınan mazbata bugün toplanan Meclis-i Mahsus’ta da okunarak içerisinde yer alan hükümler oybirliğiyle uygun bulunmuş, ek olarak kaleme alınan zeyl yazısı Meclis’te hazır bulunanlar tarafl arından mühürlenmiş ve hepsi takımıyla Padişah efendimiz hazretleri tarafından görülüp incelenmek üzere arz ve takdim kılınmıştır. Bu konuda kendileri tarafından ne şekilde irade buyurulur ise ona göre hareket olunacaktır efendim.
16 Zilkade 1271
M.
***
Kulunuz şunu arz eder ki
Siz Sadrazam hazretlerinin elime ulaşmış bulunan işbu yazınız ile sunulan diğer evrak yüce Padişah hazretleri tarafından görülüp incelenmiş ve söz konusu mazbatada ayrıntılı olarak yazılı bulunan değerlendirmeler ile Meclis-i Mahsus’un söz konusu zeyl yazısında belirtilen husus uygun bulunduğundan onay isteme yazınızda belirtildiği şekilde gereğinin yerine getirilmesi kendilerinin irade-i seniyyelerinin de gereğidir. Bu bakımdan söz konusu evrak yine siz Sadrazam hazretleri tarafına iade kılınmıştır. Artık bu konuda emir ve ferman sizindir.
17 Zilkade 1271
İ.MMS, 5/182
Kaynak: Türklerde İnovasyon — Buluş ve Arayışlar