Ulaşım & mühendislik
GALATA TÜNELİ
Engebeli arazilerde kablo yardımıyla çekilen raylı sistemler için kullanılan “füniküler” sözcüğü Fransızca “funiculaire” sözcüğünden gelir. Füniküler esas olarak demiryolları, eğimli bir arazide insan ve eşya taşımak için kurulmuş halatlarla birbirine bağlanmış ve ray üzerinde hareket edebilen taşıma sistemleridir.
Füniküler sistemler genellikle aralarında geniş bir seviye farkı olan bölgelerde hizmet vermek için tasarlanmıştır. Prensip olarak füniküler, eğimli ya da yatay zemin üzerinde, iki istasyon arasında seyahat eden, bir motor tarafından çekilen bir çekme, bir de germe halatı ile birbirine bağlanan iki araçtan oluşan sistemler olarak düşünülebilir. Füniküler, üst
istasyonda yer alan bir kasnağa sarılmış, çelik halat ile birbirine bağlanmış, en az iki araçtan oluşur. Bu araçlar hat ortasında, her iki taraf a
yer alan paralel raylar üzerinde hareket ederler. Araçlar, hat ortasında yan yana geçip, belirli bir mesafe kat ettikten sonra bu iki hat tek bir hatta birleşerek istasyonlara ulaşır. İnen trenin ağırlığı, eğimli yol üzerinde çıkan treni çekmeye yardımcı olur ve çıkan trende inen trenin hızının kontrolden çıkmasını engeller. Füniküler sistemler, yaygın kullanılan eğimli asansörlerle benzer teknik karakteristiğe sahiptir.
İlk insan taşıyan füniküler 1861 yılında İtalya’nın Dusino kentinde, ikincisi ise 1862 yılında Lyons’ta inşa edildi. Dünyanın ilk kentsel füniküleri “kablolu araç” adıyla 1873 yılında San Fransisco ABD’de yapılmıştır. İlk yer altı füniküleri ise 1875 yılında İstanbul’da “Tünel” adıyla hizmete girmiştir. Hareket o zamanlar buhar gücü ile sağlanmaktadır. Bu Londra Metrosu’ndan sonra dünyadaki ikinci metro kate-
Galata Tüneli Dünyanın ikinci metrosu
1873
gorili araçtır. Avrupa’da ilk yer altı füniküleri ise İsviçre’de 1877 yılında Lausanne’den Ouchy’ye kadar inşa edildi.1
Henri Gavand adlı bir Fransız mühendis 1867’de turistik bir gezi için geldiği İstanbul’da, Galata ile Beyoğlu arasında çok sayıda insanın gidip geldiğini gözlemledi. İnsanlar Galata’dan Beyoğlu’na çıkmak veya Beyoğ-
lu’ndan Galata’ya inmek istediklerinde bu iki merkezi birbirine bağlayan dik, bakımsız ve yorucu bir yol olan Yüksekkaldırım’dan geçmek mecburiyetindeydi. %24 eğimli olan ve genişliği 4 ila 6 m arasında değişen Yüksekkaldırım Caddesi’nin yaya trafiği güç ve yorucuydu. Galata ile Beyoğlu’nu yer altından yapılacak bir demiryolu (Tünel) ile birleştirmeyi ve böylece in-
Resim 1 Galata Tüneli’nin detaylarının teknik çizimi (Henri Gavand, Tunnel de Constantinople,
Paris 1876)
1 Erdem İmrak-Özlem Salman, “Füniküler Sistemler ve Türkiye’de Kullanımı”, Mühendis ve Makina Dergisi, (Haziran 2010).
GALATA TÜNELİ
san ve eşya naklini kolaylaştırmayı sağlayacak bir proje ile başvuruda bulunan Gavand, Galata ile Beyoğlu’nu inşa edeceği bir tünelle birbirine bağlamayı, tünel içine ray döşeyip sabit bir buharlı makinenin halatlar vasıtasıyla çekeceği vagonlarla yolcu ve eşya taşımayı taahhüt etti.
Tünel 42 yıl işletildikten sonra devlete bırakılacaktı. Gavand’ın bu proje için devletten
hiçbir talebi yoktu; yani bir yap-işlet-devret modeli önermekteydi. Proje uygun görülerek 10 Haziran 1869 tarihli fermanla imtiyaz Gavand’a verildi. Fransa’dan yeterli maddî destek alamayan Gavand bunun üzerine bir İngiliz şirketi oluşturarak çalışmaları başlattı. 1874 yılı sonunda Tünel hizmete konulacak duruma getirildi. Kasım ve Aralık aylarında deneme se-
Resim 2 Galata Tüneli taşıma araçları (Henri Gavand,
Tunnel de Constantinople,
Paris 1876)
2 Vahdettin Engin, “İstanbul’da Kara Ulaşımı”, Büyük İstanbul Tarihi, 6, istanbultarihi.ist adresi içinde kisa. link/OU8r (27 Mart 2021 tarihinde erişildi).
ferleri yapıldı. Bu arada İngiliz şirketi Gavand’ı devreden çıkartarak Tünel’in tek hâkimi konumuna geldi. Tünel’in açılışı 17 Ocak 1875 tarihinde büyük bir törenle yapıldı. Fakat projenin mimarı olan ve şirket tarafından dışlanıp gücendirilen Gavand bu törende yer almadı. Tren, birinci ve ikinci mevki olarak düzenlenip ışıklandırılmış olan iki vagondan oluşuyordu. Ön vagonda hayvan, eşya ve arabalara tahsis edilmiş bir platform mevcuttu. 18-31 Ocak arasındaki 14 günde 75.000; Şubat’ta 111.000, Nisan’da ise 127.000 yolcu taşıyan şirket, fiyatlarda indirim yapınca Haziran’da yolcu sayısı 225.000’e yükseldi. İstanbul’un iki önemli merkezi olan Galata ve Beyoğlu’nu birbirine bağlayan Tünel, dünyanın ikinci metrosuydu.2 İlk metro Londra’da
Farrington Caddesi ve Bishop Yolu arasında 1863 yılında kurulmuştur, uzunluğu 6 km’dir. Bu metroda vagonlar buharlı lokomotif tarafından çekilmekteydiler.3
Tünelin boyu 555,8, çapı 6,7, yüksekliği 4,9
ve Tünel’in içinden geçen demiryolunun uzunluğu ise 626 m’dir. Çif hat olarak yapılmış olan demiryolunun Galata tarafının başlangıcında hafif bir rampa vardır. Bunun nedeni vagonların daha sonraki yokuşu aşabilmeleri için yeterli hızı kazanmalarını sağlamaktı. Gavand’ın tüneli parabolik olarak açmasının iki nedeni vardı. Birinci nedeni Tünel’in üstünde kalan evlerin zeminden yeterince uzak olmaktır İkinci neden, Beyoğlu’ndaki yüksek eğimden faydalanarak üstteki aracın hareketini alttaki araca kolayca aktarabilmektir (Şekil 6). Vagonlar, Be-
yoğlu İstasyonu’nda bulunan motorla hareket ettirilip tek bir halatla çekilmektedir. Her vagonun üzerinde çif fren sistemi vardır.4
Trenler yol değiştirmeden aynı hat üzerinde gidip geldikleri için çarpışma ihtimalleri yoktu. Vagonlar Beyoğlu’nda bulunan sabit buharlı bir makine tarafından hareket ettirilmekteydi. İnşaat, toplam 4.125.554 Frank’a mal olmuştu.5
3 Eren Kayaoğlu vd., “İstanbul’un Tarihi Füniküleri Tünel” Asansör Sempozyumu, İzmir, 25-27 Eylül 2014, s. 297305. 4 Kayaoğlu vd., “İstanbul’un Tarihi Füniküleri Tünel”. 5 Engin, “İstanbul’da Kara Ulaşımı”.
GALATA TÜNELİ
Galata’dan Beyoğlu’na yer altından yapılmakta olan demir olunun Beyoğlu mevkii için gereken arazinin Mevlevihane karşısında bulunan mezarlıktan hızlıca ayrılarak verilmesi hakkında bazı ifadeye dair Nafi a Nezaretinden Şura-yı Devlet’e gönderilen tezkire ile ekleri Tanzimat Dairesi’nde görüşülmüştür.
Bu tünelin Nafi a Nezaretinde bulunan onaylı haritası istenilmiştir. Kontrol edildiğinde bu demir olu için gereken mevkiinin Altıncı Daire binalarının arka tarafında bulunan yere rastlayacağı sözleşmeye ekli onaylı haritasından anlaşılmıştır. Bu mevkiinin biraz yerinin yol olduğu, mezarlık olan mahallin de ayrılarak verilmesi sözleşme hükümleri gereğinden olduğu anlaşılmıştır. Mevkiinin başlangıçta geniş tutulması düşünüldüğü halde Yol Komiserinin sözlü ifadesinden anlaşıldığı üzere mezarlıktan şimdiki halde alınacak yerin miktarı 1.610 zira (yaklaşık 1.220 metre)’dir. Tünelin Beyoğlu’ndaki mevkiinin civarında bulunan emlak ve arazinin de kamu menfaati için alınması halinde takdir ve tahmin olunmakta olan kıymetlerine kıyas olarak o miktardaki arazinin gerçek kıymetinin belirlenip Şirket Direktörü Gavand’dan tahsil edilmesi ve bu arazinin ölçülerek kaç metreye ulaşırsa kendisine teslimi kararlaştırılmıştır.
Bu mezarlık mahalline önceden Galata Mevlevihanesi Şeyhliği ile Altıncı Daire tarafından ve sonradan da Evkaf Nezareti tarafından müdahale ve sahiplik iddiasında bulunulmuştur. Bir ara da bedelinin Darüşşafaka’ya ve Sanayi Mektebi’ne verilmesi düşünülmüş olmasına bakılarak imtiyaz sahibinden tahsil olunacak arazi bedelinin ne tarafa verilmesi gerekeceğinin tayini Sadaret makamının vereceği karara bağlıdır.
Bu konuda karar ve emir verme yetkisi sizindir.
18 Eylül 1873
Mühür (Şura-yı Devlet)
A.MKT.MHM, 465/52
İnşa edilmekte olan Galata Tüneli için Beyoğlu’ndaki arazinin istimlaki
Galata’dan Beyoğlu’na yer altından yapılmakta olan demiryolunun Beyoğlu mevkii için gereken arazinin istimlak edilerek inşaat şirketine tahsis edilmesi hakkında Danıştay kararı.
18 Eylül 1873
Kaynak: Türklerde İnovasyon — Buluş ve Arayışlar