Ulaşım & mühendislik
VARDA KÖPRÜSÜ
Varda Köprüsü aynı zamanda Gavurdere Viyadüğü olarak da bilinen Adana ilindeki bir demiryolu köprüsüdür. Halk arasında Alman Köprüsü veya Koca Köprü olarak da adlandırılmaktadır. Bağdat Demiryolu olarak bilinen demiryolu hattının bir parçası olan Konya-Adana demiryolu hattı üzerindedir. Karaisalı ilçesinde, Hacıkırı tren garının hemen güneybatısında 307’inci kilometrede yer almaktadır. Adana Merkez Garı 63 km güneydedir. 172 metre uzunluğundaki köprü 981 metrelik istisnai bir yüksekliğe sahiptir ve onu Türkiye’deki en yüksek demiryolu köprüsü yapmaktadır.
Kâgir köprü türünde 3 ana açıklık 4 ana ayak üzerine kuruludur. Köprü ayakları çelik mesnet türü olup dış kaplaması taş örme tekniği ile yapılmıştır. Varda Köprüsü civarında inşaat sırasında araç ulaşımı için kullanılan iki tünel ve
bugün kullanılmayan köprü ayakları da bulunur. Varda Köprüsü’nün inşasından önce geçiş için kullanılan ancak “U” şeklindeki formu nedeniyle bir trenin geçişinde yüksek risk oluşturan bu eski yol, vadinin direkt olarak geçilmesine imkân sağlayan köprünün inşaatı tamamlandıktan sonra terkedilmiştir.2 Yapı, on bir kemerli
kemer köprü olarak doğal taştan yapılmıştır. Üç büyük ana açıklığın her birinin genişliği 30 metredir. Köprü kuzey-güney doğrultusunda 1.200 metre yarıçaplı bir eğri üzerinde uzanır.
Toros Dağları geçişi teknik açıdan Bağdat Demiryolunun en zorlu kısmını oluşturuyordu. Burada toplamı 20 km uzunluğunda 37 tünel yapılmak zorunda kalındı. Çok sayıda köprü inşa edildi ki bunların içerisinde Varda Köprüsü mimari ve mühendislik açıdan en ünlüsüdür. Köprü Alman inşaat şirketi Philipp Holzmann
Varda köprüsü Zarafet ve ihtişamıyla Osmanlı döneminin
son mühendislik harikası
1 Bu orta ayak yüksekliği konusunda 90 ve 99 metre gibi farklı rakamlar da verilmektedir. Biz burada de.wikipedia.org/ adresi içinde kisa.link/OSYu kaynağındaki bilgileri esas aldık. 2 rayhaber.com/ adresi içinde
kisa.link/OSYx (06.02.2021 tarihinde erişildi).
1907
çalışanı Alman mühendis Winkler tarafından tasarlanmış, başlanılan inşaat onun ölümünden sonra Nicholas Mavrogordato tarafından tamamlanmıştır. Köprünün yapımına 1905’te başlanmış, temel inşaat çalışmaları 1907’de tamamlanmıştır.3
Köprü genellikle cesameti ve zarafeti ile tasvir edilir. Bağdat Demiryolu açıklamalarına genellikle Varda Köprüsü’nün bir resmi eşlik eder. James Bond filmi “Skyfall”ın açılış bölümünde dramatik bir kovalamaca sahnesinin doruk noktası Varda Köprüsü’nde çekilmiştir. James Bond
filmi demiryolu köprüsünün dünya çapında tanınmasını sağlamıştır.4
Proje kapsamında Konya ile Kelebek arasında inşa edilmesi gereken 37 adet tünel bulunmaktaydı. Bu etabın en zorlu bölümü ise Belemedik ile Hacıkırı arasındaki 12 adet tünel, 7 adet köprü ve ünlü Varda Köprüsü’nün inşaatıydı. Bu zorlu etapta personelin uzun süre bölgede konaklaması ve çalışması için bir lojistik üs gerekliliği Belemedik’in kurulmasını sağladı. Bu bağlamda Belemedik’e ilk yapılar 1905 yılında inşa edilmeye başlandı.
3 Varda Köprüsü’nün inşa tarihi konusunda da ihtilaf vardır. Biz burada Yosul-Sahar’ın aşağıda zikredilecek çalışmasında verilen 1905-1907 tarihlerini esas aldık. Ahmet Nadir İşisağ inşaatın 1905 bahar aylarında başla-
dığını, 1910 yılı ekim ayında da bitirildiğini yazar (Varda Köprüsü ve Nocholas Mavrogordato Efendi, Ankara: 2018, s. 90-93). Ray Haber’in yukarıda zikredilen kaynağında 1907-1912 tarihleri arası verilir. Bir başka yazar Lothar
Gross, Varda Köprüsü’nün 1916 yılında tamamlandığını yazmaktadır. Bkz. Made in Germany: Deutschlands Wirtschaftsgeschichte von der Industralisierung bis heute Band 1: 1800-1945, s. 50 (2012), (en.wikipedia.org/ adresi içinde
kisa.link/OSYA (10.02.2021 tarihinde erişildi). 4 de.wikipedia.org/ adresi içinde kisa.link/OSYB (06.02.2021
tarihinde erişildi).
Resim 1 Varda Köprüsü
VARDA KÖPRÜSÜ
Tünel inşaatlarına 1905 yılında Hacıkırı’dan başlanmasına rağmen ancak 1914 yılı aralık ayında Belemedik’e ulaşan 20 nolu tünel kabaca açılabilmişti. Bu arada, 1911 de Libya’da İtalya-Osmanlı savaşı çıkmış, köprü ve viyadüklerde çalışan İtalyanlar işi bırakıp gitmişlerdi. Ardından 1911-1912 Balkan Savaşları nedeniyle seferberlik ilan edilmiş, eli silah tutan herkes askere alınmış, Belemedik ve Hacıkırı şantiyeleri adeta boşalmıştı. Bunun üzerine cephelerde esir alınan teknik elemanların ve askerlerin Belemedik’e getirilmelerine karar verildi. İlk önce Çanakkale Savaşları’nda sonrasında da Kafkasya’da esir düşenlerin buraya getirilmesi ile artık Belemedik; uluslararası bir yerleşke haline geldi. 1916 yılı itibariyle Belemedik’te bulunan 3.354 savaş esirinden
1.537’sinin Rus, 728’inin Hintli İngiliz, 78’inin Fransız ve 1.011’nin İngiliz olduğu belirtilmektedir.5
I. Dünya Savaşı devam ederken Belemedik-Hacıkırı arasındaki 12 adet tünel inşaatı
hala bitirilememişti. 16 Şubat 1916 tarihinde Hacıkırı’ndan geçen Harbiye Nazırı Enver Paşa’nın kalifiye işçi, eleman ve bütçe eksikliğini fark etmesi üzerine Düyun-u Umumiye’den 8 milyon Mark ve Almanya’dan da 450 kişilik özel demiryolu teknik elemanını kapsayan bir askerî birlik buraya takviye edildi.6
Bağdat Demiryolu inşaatı üstlenen Philipp Holzmann AG, 1849’da kurulmuş ve kademeli olarak ulusal bir şirketten uluslararası alanda başarılı bir inşaat şirketine dönüşmüştür. Philipp Holzmann AG’nin en büyük ve en çok
bilinen yabancı projelerinden biri Bağdat Demiryolunun inşasıdır. Bu demiryolu bir mühendislik harikası ve zamanının en karmaşık
altyapı projelerinden biridir. Bu kapsamda şirket çeşitli köprü, tünel, tren istasyonu ve diğer binaların inşaatını gerçekleştirmiştir. Demiryolu inşaatının finansmanı güvence altına alındıktan sonra, Georg von Siemens’in talebi üzerine, inşaat şirketi Philipp Holzmann projenin inşaat işlerini üstlendi. Bu, Philipp Holzmann’ın uluslararası inşaat sektörüne girişini temsil ediyor ve aynı zamanda bu şirket için yeni bir boyutun başlangıcını simgeliyordu.
1903 yılında Bağdat Demiryolu inşaatına başlandı. Başlangıçta rota Konya’dan Ereğli
5 Ahmet Altıntaş-Çağlar Öngel, “Birinci Dünya Savaşında Pozantı-Belemedik Esir Kampı”, Tarihte Adana ve Çukurova, Adana, 2015 III/464. 6 pozantibelemedik.com/ adresi içinde kisa.link/OSYC (06.02.2021 tarihinde
erişildi).
Resim 2 Toros Dağları’nda 5 nolu
tünel delme çalışmaları
(holzmann-bildarchiv.
de/ adresi içinde
kisa.link/OSYY)
üzerinden Toros Dağları’nın başında Burgulu’ya kadar uzanıyordu. İnşaatın ilk aşaması 1904’te tamamlandı. Ovadan geçen güzergâh nedeniyle, çok az teknik zorluk yaşandı. Burgulu’nun ilerisinde demiryolu hattı Ulukışla’daki en yüksek noktasına ulaştı. Demiryolunun engebeli dağ silsilesi üzerinde inşa edilmesi ve masrafların fazlalığı nedeniyle inşaat çalışmaları altı yıl süreyle duraklamıştı. Hassas ölçü aletleri ile donatılmış inşaat uzmanları, Toros Dağları çevresinde bir rota haritası çizmek için günlerce geçilmez arazide mücadele etti.
Toros Dağları’nın geçişi Gavurdere Vadisi’nin büyük bir viyadükle geçilmesi ile mümkün olmuştur. Varda Köprüsü adıyla anılacak viyadüğün inşası 1905 yılında başladı ve iki yıl sonra tamamlandı. Başlangıçta, taşımaları mümkün kılmak için geçide 4 metre genişliğinde ve yaklaşık 37 kilometre uzunluğunda
bir dağ yolu inşa edildi. Siyasal çalkantılar ve Balkan Savaşı nedeniyle şantiyelerde inşaat çalışmalarının üç kez tamamen durdurulması ve altı yıl içinde dört kez yeniden başlatılması gerekti. Ayrıca Türkiye’nin 1 Kasım 1914’te Birinci Dünya Savaşı’na girmesi, durumu hem mali hem de mühendislik açısından daha da kötüleştirdi. Çeşitli ülkelerden birçok mühendis, teknisyen, memur ve işçi silaha sarılmak üzere memleketlerine gönderildiği için şantiyelerde bir düzensizlik ortaya çıktı.
Sonuç olarak, Bağdat Demiryolunun planlanması ve inşası ile görevlendirilen mühendislerin bir dizi zorluğun üstesinden gelmek zorunda kaldığı söylenebilir. Bu projenin finansmanı ile başlayan zorlukları coğrafi, politik ve sosyal engeller takip etti. Ayrıca, zor çalışma koşulları ve Birinci Dünya Savaşı’nın neden olduğu kalifiye işçi sıkıntısı da zikredilebilir. Tüm bunlara rağ-
Resim 3 Hatta köprü inşası (holzmann-bildarchiv.
de/ adresi içinde
kisa.link/OSYY)
VARDA KÖPRÜSÜ
men, mühendisler ve planlamacılar muazzam doğal engelleri, Toroslar Dağları’nı ustaca aşmayı başardılar.
Bu eşsiz demiryolu hattının önemi hem ekonomik hem de kültürel açıdan çok büyüktü. Çünkü sadece demiryolu hattının kendisi değil, aynı zamanda bir dizi istasyon ve idari bina da buna dayanarak inşa edildi. Bu efsanevi projeyle, Philipp Holzmann inşaat sektöründe uluslararası bir atılım gerçekleştirdi ve şirketini
küresel bir şirket olarak kurmayı başardı. Bağdat Demiryolu hala o dönemin en etkileyici inşaat projelerinden biri olarak kabul edilir.7
Ulukışla-Pozantı-Belemedik-Hacıkırı güzergâhında toplamda 37 tünel, 15 den fazla küçük boyutlu köprü, bir viyadük ve tüneller arasında da 7 adet köprü yapılmak zorunda kalındı. Etabın en zorlu bölümü 14 km uzunluğundaki Belemedik-Hacıkırı arasıydı ve bu arada yapılması planlanan 12 tüneli inşa edebilmek için 20 km’lik bir servis yolu açmak gerekiyordu. Burada ayrıca tüneller kadar önemli bir yapı daha
vardı ki o da sonradan Varda Köprüsü olarak anılacak Gavruderesi üzerindeki viyadük idi.
Belemedik ile Hacıkırı arasındaki 12 tünelden biri olan en uzun tünel 3.795 metredir. İkinci uzun tünel de 2.200 metreyi buluyordu. Çakıt Vadisi’nin bu kısmındaki tünellerin tüm uzunluğu 11.805 metredir. Buradaki demiryolu uzunluğunun 14 km olduğu göz önüne alınırsa sadece 2.195 metrenin boş geçildiği fark edilecektir.8
Varda Köprüsü’nün de içerisinde yer aldığı 37 km’lik Belemedik (Karapınar)-Dorak hattı Bağdat Demiryollarının en zahmetli kısmını oluşturur. Savaş sırasındaki çok büyük askerî önemi dolayısıyla defalarca süratle tamamlan-
YOL BÖLÜMÜ KM CİNSİNDEN UZUNLUK
AÇILIŞ TARİHİ
Konya-Burgulu 25.10.1904
Burgulu-Ulukışla 01.07.1911
Ulukışla-Karapınar (Belemedik) 21.12.1912
Karapınar-Durak 09.10.1918
Durak-Yenice 27.04.1912
7 Sevda Yosul–Kübra Sahar, Die Bagdadbahn, (Postdam: Fachhochschule Potsdam University of Applied Sciences), 2015. 8 Ahmet Nadir İşisağ, Fotoğraflarla Pozantı-Belemedik Tarihi, (Adana: Pozantı Belediyesi Yayınları,
2019), s. 125-127.
Resim 4 1912 yılında inşa çalışmaları: Ulukışla’ya kadar faal kullanılır hat,
Ulukışla-Belemedik arası bitmiş kullanıma
hazır hat, Belemedik-
Durak arası inşa halinde hat olarak gösterilmektedir. (Sevda
Yosul–Kübra Sahar, Die
Bagdadbahn)
ması için çaba sarf edilmiştir. Zamanın Genel Kurmay Başkanı Bronsart İçişleri Bakanlığına yazdığı 11 Eylül 1915 tarihli yazıda inşaatın tamamlanmasının sırf askerî açıdan incelenmesini istemiş, bunun İngilizlere Mısır’da etkili bir darbe indirmek hususunda en güvenli yol olduğunun düşünüldüğünü söylemişti.9 1918 yılında savaş biterken inşa çalışmaları hala devam ediyordu. Bitirilemeyen bazı kısımlarda geçiş geçici surette sağlanıyordu. Bayındırlık Bakanı imzalı 13 Kasım 1918 tarihli bir belgede; Bağdat Demiryolunun Toros ve Amanos kısmında her ne kadar geçici surette geçiş sağlanmakta ise de inşaat çalışmaları henüz bitmediğinden tamamlanmaya çalışıldığı belirtilmiştir. İnşaatın tamamlanabilmesi için günlük beş bin lira kadar masraf yapılmakta olduğundan ve şirketin elinde para
bulunmadığından inşaatın devamı mümkün olamayacaktır. Bundan dolayı geçici yapılan kısımların yıkılması, harap olması ve bu nedenle de nakliyatın da kesintiye uğraması ihtimali vardır. Hâlbuki Müterakenâmenin özel maddesi gereğince güvenliğinin sağlanarak geçişlere uygun halde bulundurulması mecburi tutulan Toros tünellerinde inşa çalışmalarına ara verilmesi yanlış anlaşılmaya yol açacağı gibi bazı kısımlarının yıkılması da suizanna neden olabilecektir.10
Bağdat Demiryollarının genel inşa sürecine dair aşağıdaki bilgiler bu hattın stratejik konumunun daha iyi anlaşılmasına yardımcı olacaktır: Demiryollarının askerî ve ekonomik yönden kazandığı önem, geniş topraklara sahip Osmanlı Devleti’nin yeni tedbirler almasına yol açmıştı ve bu iş için 1865’te Edhem Paşa’nın başına
Resim 5 Varda Köprüsü inşa
edilirken
9 BOA.DH.KMS, 34/14. 10 BOA.BEO, 4542/340594.
VARDA KÖPRÜSÜ
getirildiği Nâfia Nezâreti kurulmuştu. 1870’ten itibaren geniş kapsamlı demiryolu inşa projeleri yapılarak bunların uygulanma imkânları araştırıldı. Bu amaçla öncelikle İstanbul’u Bağdat’a bağlayacak büyük bir demiryolu hattının inşaatı kararlaştırıldı. Bu projenin ilk kısmı olarak 1872’de başlanan Haydarpaşa-İzmit hattı kısa zamanda tamamlandı. Ancak bu hattın daha ileriye götürülmesi işine, devletin içinde bulunduğu malî zorluklar yüzünden 1888 yılına kadar ara verildi ve hattın tamamlanabilmesi için yabancı sermayeye ihtiyaç duyuldu.
Osmanlı malî durumunun, özellikle Düyûn-ı Umûmiyye’nin (1882) faaliyete geçmesinden sonra Avrupa malî çevrelerinde tekrar güvenilirlik kazanması ve Osmanlı hükümetlerinin demiryollarına ilgi göstermeleri, yeni demiryolu
projelerinin ortaya atılmasına zemin hazırladı.
İngiliz ve Fransız sermayedarlarının faaliyetleri 1888’den itibaren aralarındaki rekabet ve çekişmeleri arttırırken Almanya demiryolları yapımında yeni bir güç olarak ortaya çıktı. 24 Eylül 1888 tarihli bir padişah emri ile Haydarpaşa-Ankara arasında bir demiryolu yapımı ve işletmesi, silâh satışı sebebiyle Osmanlılarla yakın ilişkiler içinde bulunan Wüttenberglsche Vereinsbank Müdürü Alfred von Kaulla’ya verildi.
4 Mart 1889’da Anadolu Demiryolları Şirketi resmen kuruldu. Böylece Bağdat’a doğru daha 1872’de yola çıkarılmış olan demiryolu hattı yapımına gecikmeli de olsa tekrar başlandı. Anadolu Demiryolları Şirketi inşaat faaliyetlerini düzenli olarak sürdürdü ve daha ileri hatlar için aldığı yeni imtiyazlarla, taahhütlerini vaktinde
Resim 6 Hattın inşaatı sırasında
Belemedik (holzmann-
bildarchiv.de/ adresi içinde kisa.link/OSYY)
11 Mustafa Albayrak, “Osmanlı Alman İlişkilerinin Gelişimi ve Bağdat Demiryolu’nun Yapımı”, OTAM Ankara Üniversitesi Osmanlı Tarihi Araştırma ve Uygulama Merkezi Dergisi,6 (1995).
ve en iyi bir şekilde yerine getirdi. 1890’da İzmit Adapazarı, 1892’de Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara, 1896’da da Eskişehir-Konya hatları bitirildiğinde 1.000 kilometreyi aşan bir demiryolu şebekesi döşenmiş durumdaydı. Osmanlı hükümeti daha İzmit-Adapazarı hattının açılışında yapılan törende demiryolunun Basra Körfezi’ne kadar uzatılması niyetinde olduğunu açıklamış ve Almanlarla temaslarını yoğunlaştırmıştı.
II. Wilhelm’ın İstanbul’u 1899 yılı başlarında İkinci defa ziyareti sırasında, Padişah Abdülhamid ile İmparator Wilhelm arasında yapılan görüşmelerde Konya’ya kadar varan demiryolu hattının Bağdat ve Basra’ya uzatılması konusunun da ele alındığı anlaşılıyor. 25 Kasım 1899’da
hattın buralara kadar uzatılması için Heyet-i Vükela kararı çıktığı zaman, Wilhelm “Ziyareti sırasındaki isteklerinin yerine getirilmesinden dolayı” Sultan Abdülhamid’e bir teşekkür telgrafı çekti. Aynı yılın başında Konya hattını, Halep üzerinden Bağdat’a bağlayacak bölümünün ekonomik ve stratejik yönlerini incelemek üzere, bir Alman Komisyonu İstanbul’a geldi.11
Demiryolunun Bağdat’a kadar uzatılması projesine ise Rusya, İngiltere ve Fransa karşı çıkmaktaydılar. İngiltere’nin Mısır’daki askerî varlığını arttırmasına göz yumulması ve Fransa’ya da İzmir Kasaba hattının Alaşehir’den Afyon’a kadar uzatılma imtiyazının verilmesi bu devletlerin muhalefetlerini önledi.
Bağdat demiryolu anlaşmaları çok karışık safhalardan geçerek son şeklini aldı. 23 Aralık
1899’da ön imtiyaz anlaşması, 21 Ocak 1902’de esas imtiyaz anlaşması imzalandı. Nihayet 21 Mart 1903’te son anlaşma ile yapılacak ilk hat olan 250 kilometrelik Konya-Ereğli hattının finansmanına dair mukavelenâme imza edildi. 13
Nisan 1903’te ise Bağdat Demiryolu Şirketi resmen kuruldu. İnşaatın hemen başlaması amacı ile Osmanlı Devleti üstlendiği malî yükümlülükleri derhal yerine getirerek Konya, Halep ve Urfa’nın âşâr vergilerini kilometre garantisi olarak gösterdi.
Şirketin resmî dili Fransızca idi. Memurları özel üniforma giyecek ve fes takacaklardı. Alman sermayesinin hâkim olduğu ve % 30 oranında Fransız sermayesinin bulunduğu şirket diğer sermayedarlara da açık tutuldu. 99 yıl süreli olan imtiyaz anlaşması, ilk otuz yıl dolduğunda dev-
Resim 7 Varda Köprüsü inşaatı
VARDA KÖPRÜSÜ
Resim 8 Varda Köprüsü
lete şirketin satın alınması hakkını vermekteydi. Yapımı I. Dünya Savaşı sırasında da devam eden ve ancak Ekim 1918’de kesintisiz bir şekilde Bağdat’ı İstanbul’a bağlayan bu demiryolu, yeni Türkiye Cumhuriyeti tarafından 10 Ocak 1928’de satın alınarak devletleştirildi.12
Burada ayrıca üzerinde durulması gereken farklı bir konu tanıtım meselesidir. İsviçre’deki Rhaetian Tren Yolu, Albula ve Bernina bölgelerinden geçerek Alpleri aşan 2 tren yolunu birleştirir. 1904 yılında açılan Albula hattı 67 km uzunluğunda, 42 tünel ve 144 viyadükten oluşur. 7 Temmuz 2008’de, Rhaetian Demiryolları’nın bir bölümünü oluşturan Albula ve Bernina demiryolları, Albula/Bernina Peyzajlarındaki Rahetian Demiryolları adı altında unesco Dünya Mirası olarak listelenmiştir. Landwasser
Viyadüğü ise Albula Demiryolunun en güzide bir parçası olarak anlatılmaktadır. Tek parça altı kemerli kavisli kireç taşı kaplamalıdır. 1902 yılında tamamlanmıştır. 65 metre yüksekliği ve 136 metre uzunluğunda olup rampalarından biri
doğrudan Landwasser Tüneli’ne çıkmaktadır. Varda Köprüsü ve içinde yer aldığı Çakıt Vadisi boyunca yapılan tünel ve köprülerin yanında adı geçen vadinin doğa ve güzellik açısından Dünya Mirası listesine eklenen çağdaşı bu yapılardan eksik kalır bir yanı olmadığı, hatta Varda Köprüsü’nün Landwasser Viyadüğü’nden daha yüksek ve uzun olduğu ortadadır. Son yıllara kadar Varda Köprü’süne ulaşan bir karayolunun bile bulunmaması elimizde olan tarihi eserin kültürel değerinden haberdar olmadığımızın bir göstergesidir.
12 Kemal Beydilli, “Bağdat Demiryolu”, TDV İslam Ansiklopedisi (DİA).
Bağdat demiryolları ihalesini onaylayan ferman
Bağdat Demiryolları inşaatı ve işletilmesi işinin hazırlanan mukavele şartlarına uygun olarak doksan dokuz sene müddetle Anadolu Osmanlı Demiryolu Şirketi’ne verilmesinin onaylandığına dair II. Abdülhamid’in imtiyaz fermanı.
18 Mart 1902
Anadolu ile Irak’ın bayındırlığının art ırılması, iktisadi ve ticari olarak kalkındırılması için İstanbul ile Bağdat vilayeti arasında bir demir olu yapılması düşünüldüğünden bu hayırlı işin gerçekleştirilmesine bir giriş olarak önceden Haydarpaşa’dan İzmir’e kadar yapılmış olan demir olu Eskişehir yoluyla Ankara ve Konya’ya ulaştırılmıştı. Yapıldığı yerlerde beklenen faydalar görülmüş ise de asıl düşüncem Anadolu ile Irak’ın kalkındırılması için bu hat ın Bagdat’a uzatılması, görülen yararların genişletilerek yayılmasıdır. Anadolu Osmanlı Demir olu Şirketi İdare Meclisi Reisi mütefevva Dr. George von Siemens tarafıdan Anadolu Demir olu hat ının Bağdat’a uzatılması hakkında şirket adına yapılan teşebbüsle müsaadem talep olunmaktadır. Demir ollarının bu şekilde uzatılarak inşası memleketin bayındırlığını art ıracağı gibi vatandaşlarımın zenginliğinin çoğalması yolundaki düşünceme de uygun olduğu gibi mukavele ve şartname tasarılarının içeriği de maslahat ve usule mutabık görünmüş olduğundan Anadolu Demir olu Şirketine doksan dokuz sene müddetle imtiyaz verilmesi hususuna olurum çıkmıştır. Mukavele ve şartname hükümlerinin ve sair anlatılanların yerine getirilmesi ile alakalı olmak üzere Divan-ı Hümayundan bu fermanım çıkmış mukavele ve şartnamenin birer suretleri de birlikte verilmiştir.
BOA.A.DVN.MKL, 43/7
VARDA KÖPRÜSÜ
Kaynak: Türklerde İnovasyon — Buluş ve Arayışlar